Что происходит ныне в мире моторов? Бензиновые оснащают непосредственным впрыском, а затем наддувают. Отработавшие газы дизельных ДВС освежают раствором аммиака. Учитывая сложность восприятия на слух формулы NH3, в обиход ввели более обыкновенный термин — мочевина.

Fiat 1.4 T-Jet
Фото: Fiat

Этим летом враз несколько компаний объявили об укреплении своих позиций на моторном фронте. Специалисты Fiat разработали 1,4-литровый бензиновый агрегат с турбонаддувом для Bravo. Чуть позже Audi — флагманское подразделение VW — выбросило дизелек, предназначенный для премьеры этого года — модели А5. Этим, однако, в Ингольштадте не ограничились: линейка двигателей с индексом TFSI отныне включает в себя 1,4-литровую версию — самую младшую и по литражу, и по возрасту. Наконец, Renault предложила 1,2-литровый бензиновый агрегат TCE с заковыристой формулировкой мощность 1,4-литрового, крутящий момент 1,6-литрового, выбросы, как у 1,2-литрового. Жаль, до россиян новинка дойдет нескоро: Modus, для которого TCE в первую очередь и предназначен, по причине крайне низкого спроса сошел со сцены отечественного рынка еще в прошлом году.

Выпуская новый двигатель (или модифицированную версию старого), производитель убивает враз двух зайцев. Во-первых, обновляется агрегатная линейка, во-вторых, разработчики показывают, что работа движется и конструкторская мысль не стоит на месте. Частенько новинка наводит на идея об имитации бурной деятельности в недрах конструкторского бюро. Однако значительно лучше дать рынку новый мотор, нежели, скажем, новый рычаг подвески или сиденье. Теперь народ привередливый. Нужно, чтобы не просто было удобно сидеть — живо ехать тоже должно быть удобно. То есть, рычаги и сиденья априори должны быть хорошими, поэтому их не обсуждают. На самом деле инженеры ломают голову не над чем-нибудь — над Перспективой! Но… По просьбе маркетологов они просто обязаны выдать что-нибудь свежее, пускай и левой задней.

Начнем анализ почерка с парочки турбированных бензинок. Затем того как в 2005 году VW поставил на поток 1,4-литровый агрегат TSI, оснащенный непосредственным впрыском и комбинированной системой наддува в виде винтового компрессора и турбины, всякий свежий бензиновый турбомотор аналогичного объема уже выглядит несвежим. Парадокс? Попробуем все же сделать выводы, опираясь на выходные характеристики новинок. В этом русле фиатовский образец уж точно не разочарует поклонников марки. Его мощность, отнесенная к литру рабочего объема, превышает психологические 100 л.с./л и составляет 109,7 л.с./л.И это при скромной степени сжатия — 9,8, впрыске топлива во впускные патрубки и однопоточном (Single Scroll) турбонаддуве безо всякой изменяемой геометрии направляющего аппарата (VTG). Да и крутящий момент в 206 Нм — благородный результат, тем более что, используя функцию Overboost, его можно приподнять до 230 Нм. Аплодисменты. Интересно, впрочем, другое.

На фоне итальянца ингольштадтский парнишка выглядит, прямоскажем, бледно. Да, максимум крутящего момента достигается уже при 1500 мин-1 (у Fiat — при 2250 мин-1), но водитель имеет лишь 200 Нм. Удельная мощность и совсем оставляет желать лучшего: 90 л.с./л. Положение не спасает распространенный штамп релиз-райтеров уже при 1250 мин-1 водителю доступно 80% максимального крутящего момента. Отдадим должное: не всякий бензиновый агрегат обладает такой приемистостью, но взамен сожалений в адрес бензинки лучше порадуемся за иной ингольштадтский мотор.

Дизельный 3-литровый агрегат если не поражает фантазия, то почтение вызывает, причем в самых больших дозах. На этом двигателе все по-взрослому: инжекторы с исполнительным пьезоэлементом, турбина типа VTG. Начало полки кривой момента приходится также на 1500 мин-1, и этих ньютон-метров у TDI целых 500! В общем, тягу хоть вагонами отгружай. Кроме того, система AdBlue (аналог Bluetec) позволяет употребить в отношении этого мотора термин экологически чистый. В Россию по понятным причинам этот агрегат еще долго не будут поставлять. Ну, нет у нас на заправочных станциях мочевины!

Все три мотора с искровым зажиганием — наддувные. Стало быть, то, о чем так долго говорили адепты наддувательства, свершилось: отныне бензинка без турбины или винтового компрессора — не иначе как гибрид атавизма с рудиментом. Что касаемо дизельных моторов, то с вероятностью, близкой к единице, можно прогнозировать их полное вымирание на легковых автомобилях лет через тридцать. Обеспечивать экологическую чистоту чересчур накладно, а повсеместное распространение биоэтанола, природного газа и водорода в качестве моторных топлив и совсем приведет к бессмысленности дизельных изысканий.

О голубом

Какой современный дизель ныне не прыскает мочевиной! Без мочевины нельзя — моветон. Аммиачное производство всего мира в скором времени начнет волноваться подъем и активно дымить в атмосферу ради того, чтобы дизельные моторы эту атмосферу не портили. Через год на территории ЕС начнут действовать нормы Euro 5. Поэтому необходимо как-то укладываться в стандарты выбросов оксидов азота. Один из прогрессивных методов, направленных на нейтрализацию NOx, заключается в установке SCR-нейтрализаторов. NH3 вступает в реакцию с оксидами азота, и выхлоп становится чище.