Всего несколько месяцев понадобилось новой команде управленцев АвтоВАЗа для того, чтобы ответить на вопросы, над которыми ломали головы на волжском автогиганте последние десять лет. Молодые топ-менеджеры из Рособоронэкспорта знают, зачем нужно освоить дюжину новых моделей, как живо построить еще один автозавод и где занять пять миллиардов долларов.

Андрей Мязин, основной редактор

До сих пор остается загадкой, почему в конце прошлого года подал в отставку Владимир Каданников, руководивший АвтоВАЗом последние 17 лет. Новое начальство только пожимает плечами, а сам легендарный пурпурный генерал нем как рыба. Говорят, отставка Каданникова стала прямым следствием перехода большого пакета акций автозавода под контроль частной компании СОК. Или причина вмешательства государства в стремительном падении доли АвтоВАЗа на российском автомобильном рынке? А может, 67-летний начальник просто захотел отдохнуть от борьбы с чиновниками, олигархами, дефолтами, инфляциями и неплатежами? Завод-то он все-таки сохранил в постперестроечное лихолетье и нынче может со стороны наблюдать, как молодые энергичные менеджеры из госструктур распорядятся его беспокойным хозяйством.

Новый гендиректор Игорь Есиповский, до этого успешно торговавший ракетами и танками в Рособоронэкспорте, полон неподдельного оптимизма. Совместно со своей командой топ-менеджеров он хочет уже через несколько лет издавать более миллиона современных автомобилей.

Теперь в штабе Есиповского с наполеоновским размахом готовят новую стратегию развития волжского автогиганта. Планируется, положим, построить около с действующим производством еще один завод мощностью 450 тысяч автомобилей в год, наладить выпуск современных двигателей, поставить на конвейер 12 новых моделей на базе импортных платформ, модернизировать старое производство, сократить издержки и прочее.

Для решения этих грандиозных задач по самым скромным прикидкам требуется не менее пяти миллиардов долларов. Таких колоссальных средств предыдущему руководству никто не давал, а на годовую прибыль завода в 300 миллионов долларов особо не разгуляешься. На что рассчитывают варяги? Оказывается, в новый совет директоров АвтоВАЗа входит глава Роспрома Борис Алешин, который обещает заводу доступ к использованию средств инвестфонда России. И в самом деле, поскольку АвтоВАЗ стал полноценным госпредприятием, почему бы ему не раскрутиться за счет казны?

В такой ситуации нужны хороший бизнес-план и решительные действия. Все это и демонстрирует команда Есиповского, которая теперь занимается фактически антикризисным управлением фирмой. Разобрались с группой СОК, уволили с завода примерно всех прежних менеджеров, поставили своих людей в дочерних структурах, расторгли договоры с PR-агентствами, пересмотрели отношения с СП GM-АвтоВАЗ, почистили московское представительство завода, поменяли условия поставок дилерам и т. д. и т. п.

Ведут себя как слон в посудной лавке, — сказал мне в сердцах один уволенный коллега. — Рейдеры, и те действуют тактичнее.

Однако шаги, предпринятые бывшими продавцами оружия, позитивно отразились на позициях завода. Так, за два месяца 2006 года продажи вазовских автомобилей увеличились сразу на 10 процентов, чего мы не видели уже давно. А капитализация завода за краткий срок выросла более чем вдвое, что по современным меркам вообще дело неслыханное.

И все-таки неясно, как АвтоВАЗ, в одночасье превратившийся в РособоронВАЗ, собирается держать оборону от стремительного наступления иномарок. Эксперты рынка не склонны веровать в реалистичность программы подъема флагмана нашего автопрома, даже если она стала национальным проектом.

Ведь у Волжского автозавода уже есть плачевный опыт запуска новой модели — Lada Kalina. Под нее был построен завод мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Но в 2005-м собрано всего 18 тысяч. Если будет возведен еще один завод под новые платформы, то суммарная виртуальная мощность АвтоВАЗа составит примерно полтора миллиона авто в год. Но столько тольяттинских машин никто не купит! В частности, потому, что часть рынка отечественных автопредприятий ежегодно сокращается на несколько пунктов и к 2010 году составит примерно 28% взамен нынешних пятидесяти.

При всем этом государство вряд ли сможет быть эффективным собственником на столь сложном конкурентном поле: надобно снижать себестоимость, проводить реструктуризацию производства, избавляться от затрат на социальные нужды. Все это повлечет за собой массовое сокращение персонала. Неужели госкомпания пойдет на это? Тем более накануне выборов.

С точки зрения элементарной логики, задача, поставленная когда-то красному директору Каданникову, а затем и талантливому менеджеру Есиповскому, не имеет решения. Увы…